?

Log in

No account? Create an account
Previous Entry Share Next Entry
На борту сейсмического судна. Завершение экскурсии.
морячок
kot_3axap


Специфику работы судна посмотрели.
По палубам прогулялись.
Заглянули во внутренние помещения.

Теперь пора спуститься в машинное отделенние.


Оно здесь именно машинное (МО), а не машинно-котельное (МКО), потому как вспомогательные котлы отсутствуют. Конечно, есть утилизационные котлы, но они не в счет. ;-)
А котлов не по простой причине - на этом судне не надо греть мазут. По весьма простой причине - он здесь не применяется. Вместо этого - дизельное топливо. Если кратко, то, с одной стороны, дороже в эксплуатации по топливу, но с другой - топливная система гораздо проще и надежнее, а также судно более экологично по выбросам вредных веществ в атмосферу. Дизели также оборудованы системой снижения концентрации вредных веществ (ВВ) в выхлопных газах (несмотря на то, что даже без ее применения содержание ВВ находится в допустимых пределах на сегодняшний день).

Начнем осмотр с ЦПУ (центральный пост управления). Он здесь находится за пределами МО, поэтому даже имеется иллюминатор (в кадр не попал, однако). На судне имеются камеры видеонаблюдения, как внутренний так и наружные, в ЦПУ есть пульт управления и дисплей, можно посмотреть картинку с любой камеры.

Основная задача механика в ЦПУ - контролировать работу и состояние энергетической установки, для чего установлена система контроля и сигнализации. На две рабочие станции подключено 4 дисплея, на каждый можно выводить свою картинку.



Можно также желаемые параметры вывести на аналог самописца, это удобно, когда анализируется какая-то неисправность или производится настройка ПИД-регулятора, например.



На консоли имеется свой пульт управления гребными двигателями, аналогичный тому, как на мостике.



Судно - электроход. Для обеспечения энегией установлены 4 дизель-генератора мощностью 2,850 кВт каждый. Электрическая система довольно интересная (разработка Вяртсила). Шины 690В разбиты на 4 секции. Систему можно разделить на две независимые части, половинки которых между собой соединены через специальные трансформаторы для снижения вредных гармоник (пожалуй, не стоит углубляться в описании дальше ;-) ).
Все управление электростанцией осуществляется вот с такого экрана.



Пройдем в машину. Непосредственно перед входом в нее расположен ГРЩ (главный распределительный щит). Как и на картинке, физически он также разделен на две половины (это все вопросы повышения живучести). Т.к. управление электростанцией возможно и отсюда, то установлен пассивный обзорный экран, показывающий текущую конфигурацию электростанции.






Щит на 400В - отдельный. Также есть и на 220В.



Рабочие параметры генераторов можно просмотреть на соответствующих панелях.



Панель перемычки - можно разделить электростанцию пополам на независимые части, а можно соединить обратно в одно целое - в этом случае понадобится синхронизация, для чего установлен синхроноскоп (принцип действия и назначение не такие, как у синхрофазотрона)



На этом экране показана полная конфигурация энергетической установки, включая гребные двигатели и подруливающие устройства, а также сейсмические компрессоры.

Установлены два гребных двигателя мощностью 4,800 кВт, а также два тоннельных подрудивающих устройства (носовое и кормовое) и выдвижное азимутальное подруливающее устройство.



Ну и, раз говорим о машине, упомяну АРЩ (аварийный щит) и АДГ (аварийный дизель-генератор). Эта установка, однако, находится за пределами МО, как и на обычных судах - требования СОЛАС.





Пройдем в машину. Она отделена от щитовой водонепроницаемой клинкетной дверью.



Открывается вид на дизели. МО небольшое и тесноватое местами, фотографировать было довольно затруднительно местами для получения каких-то более-менее общих планов.





Межудизелями имеются узкие проходы, и приходится частенько пригибаться/изгибаться, чтобы не напороться на очередное препятствие, пока шаришься по МО.





Все дизели имеют местную панель, показывающую основные рабочие параметры.



Внезапно! ТНВД (топливный насос высокого давления) дизеля. Такой насос установлен на каждом цилиндре, коих на данных дизелях аж 9 штук на каждом.



Генератор с воздушно-водяным охлаждением..



Дизель-генераторы расположены неодинаково - два повернуты в нос, а два в корму. Везде развешены огнетушители. Имеется также стационарная система объемного пожаротушения, ну и обычная пожарная водяная магистраль.



Для каждого дизеля есть пара (один в работе, один в резерве) топливных насосов (синенькие на фото) и насосов водяного охлаждения (серенькие). Кстати, в этой энергоустановке не применяется циркуляционное охлаждение забортной водой (исключение - охлаждение сейсмокомпрессоров).



Отдельное помещение сепараторов топлива и масла отсутствует, сепараторы расположены недалеко от дизель-генераторов.



Здесь же приютилась установка очистки льяльных вод.



По бортам расположены две опреснительные установки - из забортной воды получаем пресную.



Компрессоры пускового воздуха. Обеспечивают воздух для запуска дизелей, а также для различных нужд.



Воздух закачивается в баллоны (ресиверы), откуда уже распределяется по потребителям.



Если издизеьного отсека пойти в нос, через клинкетную дверь, то попадем в носовой отсек.



Здесь расположено выдвижное азимутальное подруливающее устройство. В убранном положении - мотор поднят.



А в рабочем - находится в нижнем положении.



Сразу за ним в нос находится носовое тоннельное подруливающее устройство, на картинке показан его электромотор размером в человеческий рост.



А если пойти из дезельного отсека в корму, то, также через водонепроницаемую дверь, сначала попадаем в коридочик, где (справа на фотке) находится помещение выдвижного гидроакустического устройства.



Вот оно, в выдвинутом под влду положении. Выдвигается на два метра.



А дальше попадаем в помещение гребных двигателей. Обычный асинхронный электродвигатель с воздушно-водяным охлаждением и частотным управлением.



Для передачи вращения на гребной вал установлен редуктор.



Винты здесь не простые, а с регулируемым шагом (ВРШ). При неисправности системы управления с мостика или ЦПУ, возможно управление с местного поста, для чего также установлен аварийный телеграф для приема команд с мостика.



Если уж и эта панелька поломается как-то, то изменять шаг можно непосредственно с с механизма.



Поблизости установлена цистерна с гидравлическим маслом.



Гребным мотором также можно управлять с местного поста - непосредственно с частотного конвертера.



На этом МО не заканчивается. Можно подняться по трапу выше.



И, минуя пару помещений со вспомогательным оборудованием, попадаем в отсек с тремя сейсмическими компрессорами.



Девайсы внушают! Сжимают воздух до 150 атмосфер.



Здесь же находятся их частотные конвертеры.



Воздух закачивается в баллоны.



Местная панель управления компрессором (основное управление осуществляется из ЦПУ).



Дальше можно спуститься вниз и пройти через небольшой отсек с насосами охлаждения компрессоров и пожарным насосом.



Попадаем в помещение кормового подруливающего устройства, мимо которого можно протиснуться в румпельное отделение, где расположены рулевые машины.



Протискиваться придется перешагивая через шпангоуты.



Правая рулевая машина и ее щиты управления.



Непосредственно рулевая машина.



И ее гидравлическая система. оттуда можно осуществлять аварийное управление. Вот только сидеть придется на корточках, потому как иначе туда не подобраться.



Пожалуй, на этом экскурсию по сейсмическому судну завершу.


1. Краткое описание специфики работы сейсмического судна.
2. Прогулка по палубе сейсмического судна.
3. Осмотр внутренних помещений.
Tags:

  • 1
может быть ДЭ установка была выбрана исходя из специфики применения? 5 узлов точно ехать на турбине, думаю, не очень удобно. даже автоматике.

хм, вопрос достаточно пространный. например, какая турбина имелась ввиду: паровая или газовая? ;-) Стоит ли мне пройтись по каждой из них, чтобы показать, что на данном судне (да и не на всяком другом) турбина является наилучшим движителем? Причем помимо самой турбины необходимо рабочее тело для ее вращения. Паровая установка - громоздкая.

Прямой же ответ достаточно очевиден: система динамического позиционирования и габариты судна. Автоматике гораздо проще управлять электрическими системами. 5 узлов в данном случае - не вполне определяющее условие, имхо.

судя по упоминаемому мазуту, имелась в виду паровая?
ну да, большая инерционность. да ещё подрульки в количестве, которые всё равно электричеством приводить удобнее.
можно, в принципе, и турбоэлетрическую установку, но она ещё тяжелее. и оптимизировать её одновремнно под рабочий и перегонный режимы, думаю, сложно.

честно говоря, ход мысли я не вполне понял.
вообще-то я упомянул мазут в том контексте, что он вообще не используется, потому и котлов-то нет - зачем, если греть нечего (ну, тот подогрев, что нужен, типа вода или уровень wintarization - он минимален и решется электричеством)?

турбоэлектрическая установка бессмысленна в принципе, если только источником пара не является атомный реактор - кпд низкий, тут и обсуждать нечего. имхо, атомный реактор - это хорошая перспектива, но мир их боится.

Для меня-то применение электродвижения в том виде как оно сделано на этом проекте - вполне понятно и обосновано. В посте я такого вопроса не задавал. Если у Вас есть сомнения или конкретные вопросы - постараюсь ответить.

зы. у меня есть в планах сделать обзор именно парохода с турбиной в качесте движителя. причем думаю про два - один сорокалетний, а другой свежачок - попытаться прочувствовать разницу.

извините, это меня переклинило что раз мазут, так обязательно пар.
а с турбоэлектрической углеводородной установкой как минимум два корабля было.

ну, в истории много чего было, особенно когда искали и отрабатывали технологии. я вот недавно, с удивлением, узнал, что до сих пор бегают суда на твердом топливе, т.е. угле.

и таки да, если мазут, то пар пока еще нужен. Только вот паровая установка для прогрева топлива и установка для обеспечения движения - ой какие две разницы ;-)

ой, очепятался: ...турбина НЕ является наилучшим движителем

Судя по тому, с каким подробностями была описана судовая энергосистема, автор явно имеет близкое отношение к ней ;)

Та где ж тут подробности? Так, поверхностно. ;)

Судно это устойчивое, если его по назначению применять. Это проект SX133, переделан из проекта судна снабженца. Если на нем заполнить балластные танки, то он утонет. Поэтому остойчивость регулировать возможности нет. Я его называю semisub seismic.
На SX134 проблем с качкой нет.

а как устроена пневмопушка?

.

Re: а как устроена пневмопушка?

в деталях не скажу - не знаком с сейсмооборудованием лично. также не скажу как ей управляют, к сожалению забыл заглянуть в кабину оператора пушки ввиду занятости.
На примитивном же уровне устройство - сопло с клапаном подачи воздуха.
Компрессоры для пушки показаны в конце поста.

Re: а как устроена пневмопушка?

Я воспользовался вашим разрешением и утащил пост об этом судне в сообщество:
http://engineering-ru.livejournal.com/94252.html

Edited at 2013-07-03 11:40 am (UTC)

Re: а как устроена пневмопушка?

На здоровье.
Берите ищщо, мне не жалко. ;-)

зы. Задумался, может все таки сделать псто про ЕЩЕ ОДИН танкер русской постройки?

  • 1